一些资质不全的小作坊、小工厂擅自组装贩卖废旧锂电池牟利，一些销售拆装废旧锂电池的小作坊就在居民区开张营业。在1月8日，国家发展改革委资源节约和环境保护司司长刘德春介绍，将严厉打击“作坊式”回收拆解，依法依规查处非法回收拆解报废机动车、退役动力电池、废弃电器电子产品等行为。

　　打击不规范的同时是制定规范。

　　工信部升级了与回收相关的技术指标，从工艺和技术创新上推动行业进步。在最新发布的2024版“新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件”中，明确要求冶炼过程中锂回收率的技术指标由不低于85%提高至不低于90%，新增破碎分离后的电极粉料回收率不低于98%等技术指标。

　　更多大中型厂商的入局，则给废旧锂电池回收行业带来了更先进的技术。以往那些依赖低成本运营的非法小作坊，恐将难以继续立足。

　　1月10日，一位不愿透露姓名的废旧电池回收行业人士向在自动拆解方面，1月20日，中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会相关人士向胡泽邦向最终，随着回收工艺提高、技术成熟与政策体系的完善，规范下的资源化产能有望持续释放。

　　汽车电池资料图 趋势：跳过渠道商实现供应链一体化

　　这些处理能力动辄以万吨计的回收基地，还面临一个挑战：回收基地需要稳定的废旧电池“富矿”，避免被渠道商“卡脖子”。

　　镭赛氪的前述负责人称，在淮北难以获取磷酸铁锂黑粉，需要从河南新乡、安徽界首等地拉来，至于具体是哪里就看回收价格谁更便宜。“那边类似于一个集散地，有很多这个。”该负责人表示。

　　回收价格往往被金属价格“牵着鼻子走”。尤其过去两年，碳酸锂的价格波动较大，也影响了回收产业的经济价值。

　　胡泽邦向对于这个问题，胡泽邦的观点是：第一，锂电池存储安全规范相对严格，退役后的电池终究会进入回收市场；第二，以格林美为代表的动力电池回收厂商积极打造“动力电池全生命周期价值链”，通过与车企、电池厂合作回收退役动力电池。

　　“对于车企及电池厂商而言，这个方案最为经济，对电池信息全流程的溯源管理也为最严密。目前这种解决方案在下游的接受度很高，我们已经与全球800家以上的车企和电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系。”胡泽邦说。

　　2023年2月，格林美与梅赛德斯-奔驰中国、宁德时代、邦普签署构建电池闭环回收项目合作谅解备忘录，梅赛德斯-奔驰中国退役废旧动力电池将交由格林美与邦普处理，之后，以其回收技术再生的镍、钴、锰、锂等关键原材料将被重新供应至宁德时代的供应链，再度用于生产供应梅赛德斯-奔驰的新电池。

　　“我们是一个圈。”萃星科技的孙姓制造经理向对于贵金属价格波动的不确定性，孙经理则提到 “梯次回收”策略，他介绍道：“例如市场上现在硫酸锂值钱，我们就销售硫酸锂，黑粉值钱，我们就销售黑粉⋯⋯这样就可以省去后续工费的费用。”